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택시파업 결의? 이명박 유일한 잘한일, 민주당 뻘짓은 계속

 
국회가 택시업자를 위해서 220명이 찬성한 택시법을 이명박 정부가 거부하며 재의를 신청했다.

이에 택시업계는 택시파업 결의하였다. 이는 당연한 수순이다. 문제는 새누리당과 민주당의 선택이다.

새누리당은 이명박정부에게 책임을 물기보다는 한발 발을 빼듯이 민주당이 재의를 요구하면 처리하겠다고 선언했다. 모든 책임은 민주당이 져야한다는 뉘앙스다. 

새누리당은 과반이 넘는 다수당이고 여당이다. 국회의 책임은 여당인 새누리당이 져야한다. 반면에 민주당은 220석이 합의한 법안이므로 재의을 하겠다고 한다. 여론을 무시하면 답이 없다. 그런데 민주당은 여전히 여론이 어떻게 흐르고 있는지 모르고 있다. 

현재의 택시법은 택시업자의 배를 불리는 정책이지 택시업에 종사하는 택시운전자와는 하등 상관이 없는 법이다. 당연히 민주당은 거부를 하고 새롭게 논의를 하겠다고 선언하여야 했다. 여당과 합의한 법안이기 때문에 재의를 한 이명박 청와대를 비난할 일이 아니다. 국회에서 100% 찬성한 법률이라도 대통령이 재의를 요구할 합법적인 권한이 있다. 이 권한을 침범할 이유는 없는 것이다.

국회가 정부의 거수기가 아니듯 정부도 국회의 거수기가 아니다. 서로 견제하도록 만든것이 민주공화국 헌법이니 말이다. 그동안 거수기역활이 문제일 뿐이다. 서로 견제하고 투쟁하는 것은 극히 정상적이다.

국회가 할일은 재의요구를 하면 재의해서 합법적으로 처리하면 된다. 문제는 국회의원들이 책임을 져야한 다는 것이다.

택시가 대중교통이라고 주장하는 근거는 극히 미약하다. 택시법으로 택시가 대중교통이라고 주장의 근거는 교통분담율이다. 교통분담율을 계산하는 방법에 따라 천양지차의 모습을 보여주고 있다.

문제는 믿기 어렵지만 택시관련(업체) 주장에 따르면 1일 천만명을 수송한다고 한다. 이를 연으로 환산하면 36.5억명이 된다. 서울 기준 택시기본요금 2400원이고 서울 시민 평균 택시 비용은 6,000원으로 알려졌다. 년 택시업의 매출은 21조 9천만원이 된다.

전국 택시 총댓수는 25만대이고 절대 다수는 개인택시다. 기업택시나 조합택시는 2명이 번갈아 운행하므로 택시 종사자는 많아봐야 35만명을 넘지 않는다. 회당 수송인원 등을 감안하여 계산하기 편하게 36만 오천명이라고 하자. 그렇다면 1인당 매출액을 쉬이 계산할 수 있으니 말이다. 평균 년 매출액은 6,000만원이 된다.

인건비 비중이 높은 서비스업을 가만하지 않고 일반 제조업 기반으로 계산하더라도 년 최소 2,000만원의 소득을 올릴수가 있다.  그동안 열악하다고 알려진 택시노동자임을 감안하더라도 년 2천만원은 적은 소득이 아니다. 이보다 적다면 그동안 알려진 대로 택시업자들이 택시노동자의 노동을 갈취했다고 보는 편이 합리적이다.


부제) 택시법 통과 택시 대중교통이면 대리운전도 대중교통?


택시법 통과로 인해서 택시가 대중교통으로 편입되었다. 그런데 어느나라에서 택시를 대중교통으로 편입하는지 알 수가 없다. 택시를 대중교통이 아닌 택시만을 위한 별도의 법을 만들어야 했다.

택시의 대중교통 편입으로 인해서 1조9천억이 택시관련 사업에 지원을 한다. 문제는 택시의 문제는 택시만의 문제가 아닌 경제의 문제다.

경제가 어려우면 노동자들과 중상공인들은 어려울 수 밖에 없다. 그래서 수 많은 사람들이 마지막 선택으로 택시에 종사하게 되고 종사자들은 더욱 열악한 환경에 처할 수 밖에 없다. 현재 택시운전을 하는 종사사는 25~27만명이 있다. 가족기준으로 하면 100만명이 택시에 목을 메고 있다는 뜻이다.

택시법 대중교통 편입으로 지원하는 약 2조원은 25만 기준으로 하면 1인당 년 80만원을 지원하는 금액이다. 문제는 지원금액 대부분이 택시운전사 보다는 택시를 운영하는 기업에 유리하다는 점이다. 현재도 택시운전자는 열악한 환경에 처해있고, 택시 운영자는 별다른 고통분담도 없다.

사실 택시는 택시비를 현실화하고 움직이지 않는 택시 댓수를 줄여야 한다. 하지만, 택시 운행 댓수를 줄이면 당장에 택시업에 종사하는 노동자들이 이직을 할 곳이 없다는 점이다. 그리고 택시업종의 경영정상화와 산업합리화는 점점 멀어지게 된다.

오죽하며 택시회사를 만들어 탱자탱자 놀고먹자는 말이 회자되고 있을까? 정치인들이 택시를 두려워 하는 이유는 택시기사들이 가지고 있는 표때문이다. 하지만 자세히 들어다 보면 표가 아닌 언론을 좌우한다고 생각하는 안티가 두렵기 때문이지만 말이다.

정치인이 할일은 어떻게 하면 막장이라고 할 수 있는 직종인 택시쪽으로 가지않고 정상(?)적인 직업을 선택할 수 있는 장치를 만드는 일이다. 이제 대리운전도 대중교통으로 편입해야 하지 않을까? 오히려 대리운전이 대중교통으로서 더 합리적일것 같은데 말이다.

부제) 택시 운행중단 버스 파업 이은 예정된 수순 누구 잘못일까?

택시 대중교통으로 편입에 대해서 버스업계는 법사위 통과에 대해서 반발하고 파업을 개시했었다.

하지만, 국회에서 본회의 상정을 미루고 버스업계와 합의하여 공청회 등 다양한 합의 과정을 걸쳤다.

이에 택시업계는 버스업체가 지원금을 독식하려는 것이 아닌가 하며 25만 택시 운행중단을 예고 하며 첨예한 대립 하고 있다.

사실 택시는 이미 준 공영상태에 들어선 상태에 있다. 하지만, 택시가 대중교통인가의 문제는 별도이다.

그러니 택시를 대중교통이 아닌 별도의 관리지원 시스템을 만들어야 한다. 문제는 택시업에 종사하는 대부분의 사람들은 극히 낮은 수준의 임금를 받야야 한다는 점이다. 택시나 버스에 종사하는 사람들이 늘어난 근본적인 원인은 경제난이다.

어쨌든 일련의 과정을 보면 택시나 버스 종사자를 이용한 정치권의 잘못이 크다.

일련의 과정은 다음과 같다.

하지만, 시내버스 정상운행 문제는 잠복하고 있다. 다만 본회의에 상정하지 않겠다는 국회와 정부의 합의가 있었기 때문이다.

잠정합의한 내용은 법사위에서 계류하고 있고, 다시금 택시가 대중교통으로 타당한지는 공청회 및 다양한 합의과정을 걸치겠다는 것이다.

그런데 왜 택시를 대중교통으로 편입하려고 했을까? 정치권에서 택시기사들이 표를 의식해서 일까? 본질적인 문제는 왜 택시가 늘어날 수 없게 되었는가다.  국가/정부가 할일은 좋은 일자리를 많이 만들수 있는 여건을 만들어 내는 일도 중요한 일중에 한다.

경제가 어려울때 가장 쉽게 접근할 수 있는 직업군에 택시/버스/대리기사/택배기사 등이 있다. 이들의 경우 개인택시를 제외한 조합/기업택시의 경우 열악한 환경에 처해 있다. 한정된 일자리에 많은 사람이 몰리면 그 일자리는 좋은 일자리가 될 수 없다.

특히 별다른 진입장벽이 없다면 말이다.  남성의 경우 최후의 일자리로 알아보는 것이 기사와 같은 직종일 수 밖에 없다. 이를 근본적으로 끊을 생각을 해야하는데 지금까지는 어떠한 노력도 없었다. 물론, 노력을 하였겠지만, 효과가 없었다는 말이 합당하겠지만 말이다.

택시가 대중교통이 되더라도 버스가 파업을 하지만, 택시업계 내부에서도 반발할 여지가 많이 있었다. 현재 버스업계가 파업을 중지하고 시내버스 정상운행이 되지만 일시적인 봉합수준에서 벗어나지 못하다고 지적한 이유다.

부제 ) 전국버스파업 택시 대중교통 1000원 환승? 서울끝에서 끝까지 

전국버스파업이 예고되고 있다. 일명 대중교통법으로 불리는
택시를 대중교통 수단으로 포함한 대중교통 육성 및 이용촉진에 관한 법률 개정안이 국회 법사위를 통과했다.

 

하지만, 버스업계에서는 택시가 대중교통으로 인정된다면 버스에 대한 지원이 줄어들게 되고, 택시가 전용차선으로 다니게 됨으로 버스를 이용하게 된 시민이 불편하게 된다는 명분을 내세우며 서울시를 비롯한 전국버스파업에 돌입한다고 경고했다.

 

이제 남은 것은 전국버스 파업만이 남았다. 버스가 파업을 하게 되면 대부분의 직장인은 불편을 감수해야 한다. 하지만, 파업에 대해서 민감하게 반응할 필요가 없다.

자신의 이익을 위해서 파업하는 것은 정당한 권리이기 때문이다. 시민을 볼모로 파업하지 말라고 하는 말은 파업자체를 하지 말라는 말과 같다.

 

대한민국에서 파업을 터부시 하는 것은 바뀌어야 한다. 언젠가는 자신의 권리를 찾기 위해 파업을 했을 때 다른 이들도 자신들의 행위를 비난하게 될 것이기 때문이다. 한마디로 자신에게 부메랑이 되어 돌아오게 되어 있다.

2차대전에서 유태인 학살에 눈을 감는 과정이 이와 유사했다. 나의 일이 아니기 때문에, 나와 무관한 직업이기 때문에, 나와 무관한 종교이기 때문에 수 많은 이유를 들어서 무관심 하다 결국에는 파국을 맞이했다. 정치란 것도 마찬가지다 무관심은 결국에 자신을 죽이기 칼이 되어 돌아온다.

 

어쨌든 사실 그 동안 버스업계나 택시업계에서 요금인상을 할 때 마다 시민을 위한 서비스 질이 향상 될 거라는 명분을 내세웠다.

하지만, 별반 달라진 것은 없는 것 같다. 물론 조금의 질적인 변화는 있었지만 말이다.

 


택시가 대중교통으로 편입되는 순간 택시가 좋은 점만 생기는 것은 아니다. 그만큼 정부와 지자체로부터 감시와 견제가 들어가게 된다. 더불어 개인택시와 조합택시 회사택시와의 구분을 어떻게 할 것인가의 문제가 발생한다.

모두 공영방식을 겸한 대중교통으로 편입되었을 때 현재는 택시업계가 환호성을 지르는 상황이지만 추후 잭임과 권한에서 벗어날 수가 없다.

 

택시가 전용차선으로 통행하는 부차적인 문제라는 것이다.  그래서 정부는 택시를 지원하려면 별도의 법률을 만들어야 한다고 하는 이유도 여기에 있다.

 

현재 택시업은 공공 서비스로 많은 제한을 받고 있으니 택시업계에서는 차라리 대중교통으로 편입해서 지원하고 관리 받기를 원할 지도 모른다. 문제는 현재 지원은 받지만 관리는 받지 않겠다고 하는 숨은 뜻이 있다는 것이다.

일단 통과되고 눈먼 돈이 택시에 지원된다면 좋은 것 아닌가 하는 생각을 가지고 있다는 점이다.

 

택시가 대중교통으로 편입되면 택시요금은 마을버스/버스/지하철 통합요금 시스템에서 택시도 포함될 수 밖에 없다. 환승할 때 요금체계는 어떠한 방식을 취할까? 어떠한 택시를 갈아 타더라도 현재의 요금보다는 낮아져야 하는 것은 당연하지 않을까?

과연 택시업계가 대중교통시스템에 들어간 택시요금 체계를 받아들일 수 있을까? 안봐도 너무나 뻔한 적극적으로 반대를 할 것이다.

 

받는게 있으면 버려야 하는 것도 있다. 택시업계에서 마냥 좋아 할 수만 없는 암초가 수 없이 많다는 점도 인식하여야 하지 않을까? 아무리 세금으로 만들어지는 국가 재정이 눈먼 돈이라고 해도 말이다.

이제 더 이상 골라서 손님을 태우는 것도 사라질 수 있을까? 대중교통이라면 시민의 발로서 정해진 노선에서 손님을 골라 태우지는 않는다.

 

어쨌든, 택시가 대중교통이 되는 순간 버스업계와 택시업계와의 충돌을 넘어 택시업계 내의 암투도 시작되는 것이 아닐까?

택시 문제의 핵심은 대중화가 아닌 고급화에 있지 않을까? 너무나 많은 택시로 인해서 택시 스스로 대중화의 길을 걸어가고 있는데 본래 취지로 고급화전략으로 기존 택시들을 줄여가는 경영합리화가 택시와 대중교통이 서로 윈윈하며 사는 길이다.

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